彭州市人大常委会副主任 罗永富
交通基础设施建设对国民经济发展具有很强的助推和拉动作用，交通发展的好与坏、快与慢，直接关系着经济社会发展水平。因此，将交通基础设施建设摆在经济发展的重要位置，已成为各级政府及行业主管部门的共识。在“十二五”规划中，彭州市明确提出了“构建成都北向交通门户枢纽”的目标。如何围绕这个目标，加快彭州市城乡交通一体化发展，推动“世界现代田园城市”建设，推动“四二一一”发展战略的实施，成为需要认真研究和思考的重大课题。 一、彭州市交通运输的发展现状 汶川特大地震发生后，彭州市20个镇、9条干线公路、147条农村公路受损，受损里程达620公里，受损桥梁50座，经济损失高达7.6亿元。经过三年的灾后重建，交通基础设施灾后重建取得决定性的胜利。截至目前，彭州市境内有快速铁路1条，高速公路3条，道路总里程达1789.80公里，其中省道2条59.7公里，县道15条198.1公里，其他干线公路5条58.3公里，乡村道路1473.6公里，实现了所有镇、村通公路。运输市场繁荣发展，行业拥有客运站四家：彭州客运中心（二级枢纽站），白水河、濛阳客运站（三级），磁峰客运站（五级）；有公交线路18条158辆车；班线车线路30条（市际9条，县际21条）225辆车，可直达成都各区市县以及宜宾市、乐山市、德阳市、雅安市、资阳市等；有客运企业7家（含公交、班线车公司）；有出租车公司9家，420辆出租车；有驾培企业6家；有货运企业64家（普货59家、危货5家）。 交通运输网络的形成，极大地推动了彭州市的产业发展和功能区建设，成德大道、汉彭公路、石化大道推动了石化产业、蔬菜产业以及优先发展重点镇濛阳镇的建设，彭白公路、银白公路为旅游产业的恢复发展提供了强有力的支撑，楠林路、蒲沟路、敖万路、惠安大道及延伸线构成的环行公路，又带活了集田园观光旅游业和水果种植业于一体的熙玉园区的发展。据悉仅在田园赏花节期间，一家农家乐的纯收入可达5、6万元。与此同时，农村公路网络的形成，也方便了老百姓的出行和企业的发展，随着对400多公里乡村道路的改造建设，彭州市乡村道路通达性大大提高，“五龙世家”、“鹿鸣荷畔”、“寿阳泉”、“黄鹤村”以及宝山村“太阳雨”等乡村酒店雨后春笋般地发展起来，成为彭州市统筹城乡发展的典范，极大地带动了全市农村经济的发展。仅丽春镇的北部主道建设就完全解决了隆丰镇金山村，丽春镇黄鹤村、青光村、白鹤社区、官渠社区、青光村统规自建点、黄鹤村统规自建点和统规统建点等沿线2500余户约8万多群众的出行问题和卖菜问题，也解决了“一胜肴”万吨辣椒生产基地的原材料和产成品运输问题。 二、彭州市交通发展亟需解决的问题 灾后重建后，彭州市公路已全面超过震前水平，但是应该看到广大群众对发展交通的要求很高。每年人代会期间，人大代表对交通发展提出的意见和建议比较集中，一方面反映广大人民非常关注彭州市的交通发展，另一方面也充分说明了彭州市的交通发展还远远不能满足人民群众的生产生活的要求。交通要支撑彭州石化、家纺、旅游、现代农业及农产品物流等产业发展，要满足老百姓的需求，还有很多问题亟需解决，主要表现在： 一是公路密度偏低。彭州市二级及以上公路占公路总里程的11.2%，公路网密度仅为1.04公里/平方公里，在成都20个区（市、县）中排名分别为16、17位。 二是路网结构不尽合理。公路技术等级与行政等级不匹配，公路的功能定位与其技术条件不匹配。 三是公路技术条件不高。村道在彭州市整个路网里程中占83%，而且四级和等外级道路就占其中98.5%，此外，成青公路、小夫路、湔红路、北灌路、银白路等五条省、县道也有47.27公里的四级路，而且有40.4%未作铺装。 四是交通整体形象差。彭州市旅游景点与交通干线之间的连接道路多为村道，由于技术等级低、路面质量差，在客观上弱化了彭州市旅游资源的吸引力，尤其对资源的深层次开发带来不利影响。 五是规划的刚性问题。公路两侧建筑控制区缺乏统一规划和有效管理，在公路两侧建筑控制范围内违章建筑较多，呈现公路街道化态势。同时，有的单位或个人无视规划刚性，在公路两侧任意设置各种交叉道口，填埋公路边沟等等。 三、加快彭州市交通发展的几点建议 “5•12”大地震给造成了巨大破坏，但是抓住灾后重建机遇，实现了交通基础设施的整体提升；当前，以成都为中心建设的西部综合交通枢纽，又为彭州市交通体系的优化完善带来了重大战略机遇，特别是成彭快铁、第二绕城高速、成绵高速复线等省、成都市重大项目的推进，为彭州市打破“终点经济”局面、构建成都北向交通门户枢纽创造了非常有利的条件。彭州市交通一定要坚持科学发展观，以“民生交通、和谐交通、现代交通”为指导，以构建“人民满意交通”、建设“世界现代田园城市”交通先行示范区为目标，抓住机遇，乘势而上，加快发展。为此，提出以下几点建议： 一是交通发展必须坚持“以人为本”的理念。实现交通“舒适、快捷、安全、畅通”是老百姓对交通工作的要求。因此，的交通建设一定要坚持城乡统筹的原则，坚持“以人为本”的理念，充分尊重老百姓的意愿，科学规划，整合资源，合理布局，采取以中心城区辐射镇，镇带动村的点、线、面整体模式发展，构造和谐、城乡一体的多方式、多通道、多功能的交通体系，使之实现社区与社区2车道网络连接，每个社区至少有2条不同道路路径可达，社区公交便捷出行；镇与镇2—4车道快速连接，每个镇至少有2条不同道路路径可达；紧密城区与重点镇之间的交流互通，提高新兴产业旅游区之间交通服务；提升彭州市城区与成都中心城对接能力；强化东西带状发展联系；加强与什邡、广汉的联系。 二是交通发展必须坚持可持续发展。一是道路建设应该节约用地，保护耕地。交通道路建设用地应该得到保障，但必须贯彻实施“珍惜和合理利用土地，切实保护耕地”的基本国策，注意节约，特别是少占耕地和基本农田保护区。要认真做好交通建设规划，把建设用地纳入土地利用总体规划和年度计划。在道路规划、设计选线上应尽可能避开耕地和基本农田保护区，确实无法避开的，应严格执行新的《土地管理法》的要求。二是必须注重生态环境，不能破坏生态环境。坚持以“保护为主、恢复为辅、综合治理”的原则，严格执行生态保护与恢复设施与主体工程“同时设计、同时施工、同时投产使用”的“三同时”规定，道路生态保护设计宜采取因地制宜的原则，与沿线周围自然环境融为一体，结合不同的区域分段采取相应的景观设计。 三是交通发展必须坚持建管并重原则。在加快公路建设的同时，也要注重公路的管理。一是要不断深入宣传公路路政管理的法律法规，让公路沿线的广大群众、有关单位了解国家关于公路建筑红线控制区的法律法规，了解和认识建立公路建筑红线控制区的目的意义和刚性要求。二是把建筑红线控制区内的违法建筑物遏制在始发之初，消灭在萌芽状态，在“防”字上下功夫，加大路政巡查力度和密度，一旦发现在建筑红线以内有人平整土地，堆放砖瓦、挖掘砌石等违法建筑物的迹象时，就要抓住不放，一查到底。在违法建筑未完成之前，劝导当事人自行拆除，这样当事人容易接受，自行承担的费用也较少。三是要积极争取当地镇政府及相关部门的支持，形成联合共管、综合治理的格局。四是提前做好与公路接道口、公益广告位、绿化、路灯以及其他所需的建筑物等基础设施的预留位置。 四是交通发展必须加快公路路网建设进度。一方面充分利用并积极发挥彭州的区位优势，强化彭州对外联系通道建设，特别是北向茂县和汶川，东向什邡、广汉市，西向都江堰，南向成都的快速通道联系，变交通“终点”为交通“节点”，努力构建成都北向门户枢纽，建成成彭快铁及其枢纽站、第二绕城高速、成什绵高速，积极推动彭什快速铁路、彭汶路、银红路、小虹路、白八路等对外通道项目的启动。另一方面完成新彭白路西线、新彭白路中线、石化专用铁路建设，适时启动新彭白路东线、彭濛路工程建设，达到任意“四大功能区”和“两核”之间至少有2条干线道路连接，实现“四大功能区”20分钟可上高速，“两核”之间15分钟可达，“一带”与“一轴”范围内任意场镇至中心城区40分钟可达，从而构建市域范围40分钟交通圈，各镇域范围20分钟交通圈，逐步构建多通道、多路径、全覆盖的循环市域干线公路网。同时，重点抓好三环路西段的建设，项目建成后将有效分流目前西二环交通压力，在城市西侧形成一条快速过境线路，远期与三环路北段、南段和东段共同形成一条闭合快速环路，既有效引导、分流过境交通，同时又满足城市交通快速环路的转换功能。 五是交通发展必须切实为广大农民服务。一是抓好农村“出口路”建设，加大对通往农村经济中心，以及连接国省道、重要县道等对外出口公路建设，提高通达广度和深度，提高公路等级。二是抓好安置点外联道路的建设。三是抓好“乡级和通村公路”建设，完善乡际公路网络。
